MUZEJ NOVEJŠE ZGODOVINE SLOVENIJE
Oddelek za dokumentarno fotografijo
GOZDNA ŽELEZNICA MISLINJA – KOMISIJA
Lansko leto smo na našem blogu objavili zanimiv sklop fotografij o zadnji gozdni železnici pri nas – Mislinjski železnici. Prav o njej je pisal tudi raziskovalec in strokovnjak za varstvo tehnične dediščine g. Tadej Brate. Pred leti je objavil knjigo z naslovom “Gozdne železnice na Slovenskem”, kjer je opisal tudi gozdno železnico Mislinja – Komisija. Objavljamo njegov zapis, fototeka pa dodaja svoj kamenček k besedilu in sicer s slikovno podobo.
Želimo vam prijetno poletno branje.
_______________________________________________________
Gozdna železnica Mislinja – Komisija
Mehaniziran transport s Pohorja se je začel v Mislinji ob prelomu iz 19. v 20. stoletja. Bil je rezultat dolgoletne industrijske tradicije Mislinjske doline.
Prvi poskusi taljenja železove rude in s tem začetki industrializacije v teh krajih segajo že v leto 1588. V začetku 18. stoletja so v okolici Mislinje začeli redno kopati železovo rudo in jo predelovati v fužinah. Kopov je bilo večje število, nakopano rudo pa so s konji tovorili do talilnih naprav. V Mislinji je začele obratovati prva fužina leta 1724, obenem pa so na Pohorju obratovale tudi steklarne – glažute. Fužine je leta 1754 prevzel baron Michelangelo Zois, za njim pa sin Žiga, Leta 1763 so zgradili 11,38 m visok plavž. Ob povodnji leta 1770 je bila železarna močenje poškodovana, leta 1783 so se pojavile tudi težave pri odkupu oglja. Oglje je železarna potrebovala za obratovanje, odkupovali pa so ga pri okoliških kmetih. Da bi rešili problem kurjave, je baron Žiga Zois odkupil večje gozdne površine na Pohorju in tako zagotovil nemoteno oskrbo železarne z gorivom. Kasneje so se pojavile tudi večje težave z dobavo rude, saj so bližnja rudišča že izčrpali, zato je bilo treba rudo dobavljati od drugod. Vse to je povečalo stroške taljenja železa. Opisane težave so končno povzročile, da so zaprli mislinjske fužine, ker niso več zdržale tekme z ostalimi tovrstnimi podjetji, ki so imela boljše delovnem pogoje in ugodnejšo lego. Zoisova posest je zamenjala lastnika. Za Žigom jo se prevzel nečak Bonnanco, za njim pa Poglajan, Spizer in Leninger. Fužine so ugašale druga za drugo, zadnja je delovala do leta 1903. Na mestu propadlih fužin so nato uredili žage, celotno posestvo, skupaj z opuščenimi obrati, pa so leta 1899 odkupili Pergerji.
SL2453: Pogled na Mislinjo – cerkev sv. Lenarta, v ozadju gora Kozjak. Mislinja, obdobje med obema svetovnima vojnama. Foto: neznan, hrani: MNZS.
Poleg grofa Thurna so postali Pergerji drugi največji posestniki gozdnih površin v Mežiški dolini. V lasti so imeli kar 15.386 ha pohorskih gozdov. Začeli so posek okoli 10.000 m3 lesa letno. Treba ga je bilo prepeljati iz gozdov do žag, kar je bilo drago in naporno opravilo. Sprva so ga tovorili izključno s konjsko vprego.
Glavna prometna žila za izvoz lesa s Pohorja je tekla po Mislinjskem grebenu. Tu je bila ozka gozdna cesta, ki se je vilo ob potoku Mislinja. Ko so obratovale še fužine, so po njej večinoma vozili oglje, les pa le za lokalne potrebe. Prodaja rezanega lesa ni bila dovolj donosna, saj ga je bilo treba s konjsko vprego prepeljati skoraj do Celja ali Dravograda in ga tam naložiti na splave. Ko so začele obratovati Pergerjeve žage, je gozda cesta v Mislinjskem grebenu postala glavna prometna žila za prevoz lesa.
SL2452: Potniški vlak vleče lokomotivo KKStB 99 (kasneje JDŽ153). Foto: neznan, hrani: MNZS.
Leta 1898 so začeli graditi državno železniško progo Dravograd – Velenje, kar je obetalo poceni odvoz in prodajo večjih količin rezanega lesa. Lastnik, Arthur von Perger, je takoj uvidel, da bo lahko z novo železnico povečal prodajo lesa in s tem svoj zaslužek. Za povečanje proizvodnje rezanega lesa pa je bilo treba pripeljati do žage v Mislinji večje količine lesa, čemur gozdna cesta ni bila več kos. Ko je bila proga Celje – Dravograd dograjena, je Perger zaposlil gradbene delavce z novozgrajene železnice in začel z njimi pripravljati gozdno železnico v Mislinjskem grebenu. Perger je nameraval posekati ves zrel les in nato gozdove ponovno pogozditi.
Promet na gozdni železnici je stekel leta 1902. Proga je bila grajena s tirno širino 76 cm, kar je bilo običajno za takratne gozdne in industrijske železnice, sicer pa je bila ta tirna širina tudi zakonsko določena. V tem času so v Bosni gradili večje sisteme gozdnih železnic, zato je industrija izdelovala tirna vozila za gozdne železnice običajno s to širino tira. Takrat so z enako tirno širino gradili tudi javne proge, npr. Poljčane–Slovenske Konjice (1892) in Trst–Poreč (1902), pa tudi nekatere ostale industrijske proge. Mislinjska proga je bila dolga 9,4 km in je potekala od spodnje žage v Mislinji do Komisije. Komisija je dobila ime po prostoru, kjer so člani posebne ocenjevalne komisije prevzemali in pregledovali les in nekaj časa tam tudi stanovali. Sicer pa se je prvotno ta predel imenoval Laški graben, po Italijanih, ki so živeli tam. Proga je potekala po trasi stare gozdne ceste in je imela številne ostre krivine in hude vzpone. Končna postaja Komisija je bila v dolini Mislinje pod Mulejevim vrhom v predgorju Rogle. Med graditvijo proge je imel Perger težave z lastniki zemljišč, čez katera je tekla trasa njegove železnice. Proti dogovorjeni letni priznavalnini in malim sužnostim v obliki tovornih pravic z železnico so lastniki Koprivnika, Šmidhofer, Križovnik, Sedovnik in Pungartnik, odstopili zemljo. Na nepremostljive težave pa je Perger naletel na zadnjem kilometru trase od žage do železniške postaje. Odpor lastnikov zemljišča je bil prevelik in tako mu niso dovolili speljati gozdne železnice prav do postaje. To je kasneje povečalo stroške pri prevozu lesa, saj ga je bilo treba prelagati na cestne vozove in jih s konjsko vprego vozili do lesnega skladišča na železniški postaji Mislinja. Šele leta 1950 so končno dogradili tudi ta del proge.
SL2454: Mislinja; Komisija, partija delavskih hišic velepodjetja Perger. Mislinja, obdobje med obema svetovnima vojnama. Foto: neznan, hrani: MNZS.
Mislinjska gozdna železnica je bila nadvse preprosto zgrajena. Ustrezala je minimalnim varnostnim predpisom. To je bila prva gozdna železnica s konjsko vleko – tako imenovana koturača. Prazne gozdne vagone so s konji vlekli do Komisije, kjer so jih naložili, polni vagoni pa so se nato samotežno spuščali v dolino. Iz gozda so vozili tehnični in ogrevalni les, lubje in oglje, v gozd pa živež za delavce in prebivalce. Vagone so zavirali zavirači, ki so jih imenovali z nemško besedo »bremzarji«; imeli so odgovorno delo, saj so morali natančno poznati progo in vedeti, kje je treba vagon zavreti in kje popolnoma popustiti zavore. Njihovo delo je bilo zato bolj plačano kot delo sekačev. Proga je imela ostre ovinke, padci oziroma vzponi pa so znašali celo do 50 promilov; take vzpone so običajno na javnih ozkotirnih progah opremili z zobato tirno letvijo, ki je pomagala pri vožnji navzgor in tudi pri zaviranju. Kasneje so sicer ostre kovine popravili in deloma zravnali ter ublažili vzpone. Zgornji, 2 km dolg del proge od Komisije do Štrajharjevega mlina so zaradi prestrmih vzponov leta 1920 opustili. Na progi je bilo tudi dvoje ali troje izogibališč z dvotirno progo, kjer so se vlaki lahko srečali. Vožnja po progi je bila pravzaprav zelo nevarna in neredko so se dogajale nesreče. Posebno ob dežju in pozimi zavore niso dobro prijemale in nesreče so bile pogoste. Pa tudi potegavščine in medsebojna nagajanja delavcev so povzročili vrsto nesreč, ki pa so se večinoma srečno končale.
Z uvajanjem lesne industrije sta fužinarstvo in plavžarstvo v Mislinji izgubila pomen. Perger je uvedel v svojih gozdovih za tiste čase sodobno gozdno gospodarjenje in ga povezal z žagarstvom. Lesa mu ni bilo treba voziti v druge kraje, saj ga je lahko prodal že na železniški postaji v Mislinji.
DE1403a_23: Zavirač na vagonu. Gozdna železnica v Mislinji, leto 1957. Foto: Dušan Gostinčar, hrani: MNZS.
Obratovanje železnice s konjsko vleko se je izkazalo za počasno in drago ter je imelo omenjene zmogljivosti. Zato je začel Perger razmišljati o posodobitvi gozdne proge in o novih načinih vleke predvsem s pomočjo elektrike. Že leta 1899 je zgradil na Mislinji malo hidroelektrarno z močjo 12 kW in napetostjo 150 V za razsvetljavo delovišč, upravnih in stanovanjskih prostorov. Kasneje se je izkazalo, da tako majhna elektrarna ne zadostuje, zato je leta 1913 postavil novo, predvsem za pogon nove tovarne lepenke. Ta pomožna hidrocentrala je stala nižje pri Mešlovi ridi, kjer so bili še ostanki Dekmanovih fužin. Imenovali so »helferca« (pomožna elektrarna). Nova hidroelektrarna je imela dve turbini z močjo 220 kW ter z dinamoma moči 59 kW za proizvodnjo enosmernega toka 550V. Gozdno progo so elektrificirali s tem enosmernim tokom iz elektrarne. Leta 1913 je tovarna AEG dobavila preprosto dvoosno električno lokomotivo z močjo 16 kW. Lokomotiva je bila zgrajena po zgledu tedanjih električnih tirnih vozil, tramvaja. Bila je podobna električni lokomotivi Bornove gozdne železnice v Jelendolu nad Tržičem. Tehtala je 3,5 tone. Posebno pomembna je bila na lokomotivi peskalna naprava, s katero so med vožnjo posipali tir, da kolesa niso zdrsavala.
DE1403a_13: Gozdna železnica v Mislinji, leto 1957. Foto: Dušan Gostinčar, hrani: MNZS.
Povečan promet na gozdni železnici je leta 1919 narekoval razširitev voznega parka. Dobavili so še eno električno lokomotivo, ki jo je prav tako izdelala tovarna AEG. Lokomotiva je bila konstrukcijsko enaka svoji predhodnici, vendar s 24 kW moči znatno zmogljivejša. V lokomotivah so imeli postavljene železne sode z ogljem, s katerim so pozimi ogrevali notranjost kabine. Oglje se ni kadilo in tu so se greli strojevodja in zavirači.
Tako je mislinjska gozdna železnica obratovala z dvema električnima lokomotivama vse do osvoboditve leta 1945. Ob koncu druge svetovne vojne je bila železnica v zelo slabem stanju. Poročilo iz konca štiridesetih let navaja o tem naslednje podatek:
Gozdna proga je bila dolga 10,5 km (podaljšek do železniške postaje v Mislinjo). Položena je bila s tirnicami sistema 7 kg/dolžinski meter. Tirnice so bile dolge 7 m, kretnice pa položene s tirnicami sistema 9,3 kg/dolžinski meter. Pragovi so bili smrekovi in hrastovi, dolgi 120 cm in ne impregnirani; med seboj so bili oddaljeni 64 cm, na postajah pa še več. Širina planuma proge je bila le 220 cm, sicer pa je bila proga položena kar na tleh in je dopuščala ostro obremenitev do 3,5 tone. Redki nasipi in oporni zidovi, sezidani na suho, so bili v slabem stanju. Tirne krivine so uradno znašale 20 m, a so bile kasneje izmerjene tudi ostrejše.
Na železnici je bilo le dvanajst gozdnih vagonov oziroma šest parov. Na en vagonski par so naložili 4-5 m3 leda, dolgega največ 4 m. Gozdni železniški vagoni so bili kovinski, opremljeni z drsnimi ležaji in brez vzmetenja. Imeli so enostransko delujoče ročne zavore. Zaradi večjega izvoza lesa iz gozdov je domača kovačija izdelala leta 1950 še štiri gozdne vagone.
Ker je bil Perger navdušen lovec, je dal izdelati tudi tri potniške vagone. To so bili preprosti dvosedežni vozički, opremljeni s klopmi za potnike, a brez strehe. Z njimi je vozil svoje goste na lov. Na dveh vagonih so se lahko peljale štiri osebe, na enem pa le dve. Vagoni so imeli ročne zavore, tako da so se po končanem lovu gostje sami spustili v dolino.
DE1403a_12: Gozdna železnica v Mislinji, leto 1957. Foto: Dušan Gostinčar, hrani: MNZS.
Običajno je lokomotiva odpeljala po tri pare vagonov do skladišča hlodovine, vožnja je trajala približno eno uro. Lokomotiva se je iz gozdov vračala le petinštirideset minut. Samotežno spuščanje naloženih vagonov je trajalo trideset minut, kar pomeni, da so vozili s povprečno hitrostjo 20 km/h. Na dan so spuščali po osemnajst parov gozdnih vagonov, kar je pomenilo, da so prepeljali približno 70 m3 lesa. Običajno je lokomotiva do šestkrat na dan dostavila vagone v gozd in tako opravila 126 km dolgo pot. Vse to je bilo za izrabljena vozila nedvomno preveč.
Železnica je obratovala tudi med vojno. Občasno so jo uporabljali tudi partizani, saj je bila v bližini partizanska bolnišnica Planika, kamor so dovažali ranjence, nad Glažuto v Čukovi peči pa je bila v zemljo vkopana sanitetna postaja.
Po železnici so prevažali tudi papir za partizansko tiskarno Sova, material za partizanske čevljarske in krojaške delavnice in živež. Ob napadu na tovarno lepenke so partizani po železnici odpeljali opremo, ki so jo zaplenili okupatorju.
DE1403a_24: Gozdna železnica v Mislinji, leto 1957. Foto: Dušan Gostinčar, hrani: MNZS.
Konec vojne sta obe električni lokomotivi pričakali pokvarjeni. Šele ko so iz delov obeh strojev sestavili lokomotivo št. I, je proga začela spet obratovati. Pogonske zobnike so izdelali na Ravnah. Vozila so bila namreč tako izrabljena, da je bilo pričakovati večje okvare in zastoje v prometu. Popolnoma so bili izrabljeni kolektorji elektromotorjev pa tudi poganski zobniki so bili potrebni zamenjave.
Da bi izboljšali razmere v transportu, so v Mislinji želeli kupiti dvoosno ozkotirno parno lokomotivo z osno obremenitvijo 5,5 tone. Lokomotiva je bila izdelana na Poljskem, a veliko pretežka, da bi lahko obratovala na obrabljeni mislinjski železnici. Okrog leta 1950 so odkupili od jeseniške železarne dizelsko lokomotivo, ki pa tudi ni ustrezala, saj je bila tako šibka, da je sama komaj pripeljala v gozd. Delo so nadaljevali z električno lokomotivo vse do odprave gozdne železnice v Jelendolu nad Tržičem. Tam so odkupili lokomotivo in jo priredili za svojo progo. Žal tudi ta ni v celoti izpolnila pričakovanj. Skromna zmogljivost železnice in obrabljen vozni park sta povzročila, da je proga prenehala obratovati.
SL2454: Mislinja; Komisija, partija delavskih hišic velepodjetja Perger. Mislinja, obdobje med obema svetovnima vojnama. Foto: neznan, hrani: MNZS.
Podjetje in progo so po vojni nacionalizirali, s tem pa so odpravili vse odpore zasebnikov, ki so preprečevali, da bi gozdno progo podaljšali do železniške postaje v Mislinji. Vlogo za podaljšanje proge je Gozdno gospodarstvo Slovenj Gradec vložilo 23. marca 1949. Birokratski mili pa so tudi takrat mleli zelo počasi, tako da je bilo dovoljenje za graditev podaljša proge izdano šele 14. septembra 1954. Dela so takoj stekla in že čez leto dni je gozdni vlak pripeljal les na mislinjsko postajo. Skladišče lesa z ozkimi tiri je bilo v kilometru 52,1 do 52,2 državne železnice. Dolžina nove proge je bila približno kilometer.
Investicija pa se ni izplačala. Že maj 1957 so mislinjsko železnico ustavili. Umaknila se je kamionski cesti, ki je bila zametek vseh kasnejših gozdnih cest Gozdnega gospodarstva Mislinja.
Po ustavitvi so progo razdrli in vozila prodali v staro železo. Po nekaterih podatkih so vse skupaj prodali v Makedonijo. Na žagi v Mislinji je v skladišču lesa še vedno mogoče najti stare tirnice nekdanje gozdne železnice, ki jih uporabljajo za nosilce, na katere nalagajo rezan les. Od gozdne železnice ni danes ostalo nič. Ljudje, ki so delali na progi, pa žive še danes in gozdno železnico še vedno ohranjajo v svojem spominu. Sicer pa so se ljudje iz Komisije in Glažute večinoma izselili v dolino. Glavna gozdna cesta je segla še globje v pogorje Pohorja, se razcepila v različne gozdne oddelke in omogočila še večji izvoz lesa in gozdov.
Avtor besedila: Tadej Brate
S strani ekipe fototeke MNZS zahvala g. Bratetu za njegov prispevek in obogatitev fototečne vsebine.
MUZEJ NOVEJŠE ZGODOVINE SLOVENIJE 
Pingback: ČETRTEK, 23. 4. 2020 – Osnovna šola Mislinja
Po tej ozkotirni železnici sem se v svojih otroških letih vozil občasno tudi jaz. Saj smo se kot otroci ob nedeljah če so slučajno pozabili vagončke pri fabriki. Vagončke smoo
potem potiskali po grabnu. Včasih tudi do šole in se nato spustili v divjo vožnjo proti dolini do Majcanove ride ker naprej se nismo upali . Drugače pa je tega škoda da so to odstranili ker danes bi to bila velika atrakcija pripeljati se po Roglo z to ostarelo železnico !